公交专用道利用率太低?还需更精细!
  本报记者 孙宏阳  《公交专用车道设置规范

  公交专用道利用率太低?还需更精细!

  本报记者 孙宏阳

  《公交专用车道设置规范

  公交专用道利用率太低?还需更精细!

  本报记者 孙宏阳

  《公交专用车道设置规范》近日公开征求意见,其中提及的设置“公交优先车道”引起市民广泛关注。目前,北京公交专用道里程已达1005公里。记者走访调查发现,公交专用道有的路段“人气”较高,有的则利用率较低,时常让普通车道排队的车主干着急。

  一些专家提出:部分专用道可以特定时段开放使用权限、采取预约行驶等建议,使北京的公交专用道随着新规范的实施提升精细化管理水平,提高利用率。

  现象

  两类车道流量“冰火两重天”

  经常有司机抱怨:普通车道上堵得走不动,公交专用道却空空荡荡,太浪费了!公交道利用率到底如何,记者进行了走访。

  京通快速路是较早施划公交专用道的快速路。记者早高峰时段在管庄地铁站外的京通快速路段观察,322路、818路、668路等多个线路公交车在最内侧公交专用道上跑出“加速度”。2分钟内,共有11趟公交车驶过。研究数据显示,京通快速公交专用道开通后,早高峰公交客流较开通前增加0.8万人次,公交运行时速达52公里,较开通前提高80%,公交出行时间(通州北苑-八王坟)由36分钟缩短至12分钟。

  早8时30分,一趟快速公交2线通过杨闸环岛西站,站台上乘客不多,上车后很容易找到空座。“这条快速公交速度并不快,老人上下天桥坐车也不方便,宁愿选择辅路的公交线路。”家住朝阳路沿线的市民胡女士说。快行至慈云寺桥前,专用道与普通车道“冰火两重天”的现象更为明显。记者在天桥上观察,8分30秒内,快速公交专用道无车通过,而辅路普通车道排队车辆已经一眼看不到尾。再向西看,好不容易进站后开出的快速公交车,驶向东四环前专用道忽然断了,其他车道车辆纷纷并线,又拖慢了公交车速。

  原因

  轨道路网升级分流乘客,拉低利用率

  “基于多源交通大数据和实际调查,我们对全市主要公交走廊的专用道利用率开展了研究。”北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰介绍,目前大部分高、快速路公交专用道利用率较高,除京通快速外,京港澳高速公交专用道开通的效果也非常明显,早高峰进城方向公交客运量较开通前增加6.2%,公交时速达40.8公里,较开通前提高66.5%。

  也有部分道路受客流下降、公交线路布设及运营组织等影响,专用道利用率较低。如广渠路目前线路较少,断面客流较低;快速公交1线受地铁8号线开通影响,客流下降明显,南中轴公交专用道利用率下降明显。

  此外,基于地面公交未来发展形势要求分析,服务北三县进城的通燕高速、服务副中心与亦庄新城间的通马路,以及服务北部西二旗、安宁庄居住地与上地就业组团间连接的安宁庄北路等公交客流需求和潜力大,目前暂未施划公交专用道。另外,部分已施划公交专用道的道路,仍存在大量断点,导致公交专用道使用效果打了折扣,也急需进一步完善成网。

  破解

  1.特定时段开放使用权限

  如何破解一些公交专用道利用率低、不同车道流量“冰火两重天”难题?目前,本市正在研究,针对随人口疏解、轨道开通等诸多影响因素导致公交客流下降严重,公交专用道利用率较低的道路,允许部分车辆驶入。

  “拟对一些利用率较低的专用道,在优先满足公交行驶的前提下,根据道路资源利用情况,在特定时段对部分车辆开放使用权限,并充分利用智能化手段实行动态、弹性管理,全面提升道路资源利用效率。”刘雪杰说。刘雪杰解释,基于目前研究,拟考虑开放使用权限的车辆包括大巴、中巴、多人合乘车辆等。

  2.预约行驶激活“闲置”车道

  此外,在考虑道路容量和运行效率的前提下,普通社会车辆采取预约方式使用利用率不高的公交车道也是一种解决办法。而对于通勤出行需求旺盛、公交客流量高的公交专用道,仍保留公交车“专用”的权利。

  北京交通发展研究院院长郭继孚接受采访时,曾提到“用预约出行提高公交专用道利用率”。他指出,要想实现这一设想,需要制定规则确保按预约顺序享受公平服务,同时要创新技术算法。尽管目前来看,让全市公交专用道均支持预约出行尚显困难,不过可以从瓶颈路段先行先试,从最拥堵的环路、桥区开始,最终实现预约车道联网。

【编辑:陈文韬】